Sipas Institutit të Ekonomisë së Transportit, transporti publik falas kufizon në një masë të vogël trafikun e makinave. Kujtojmë se komuna e Stavanger planifikon të prezantojë udhëtimin falas në transportin publik nga 1 korriku. Hulumtimet tregojnë se transporti publik falas nuk rezulton domosdoshmërisht në më shumë numri i njerëzve duke hequr dorë nga makinat.
Qëllimi kryesor i transportit publik falas është promovimi i një mjedisi më të mirë, transporti më efikas në qytete dhe barazia sociale.
Studiuesi i lartë i TØI Nils Fearnley kreu një kërkim mbi efektet e këtij ilaçi. Një gjetje e rëndësishme është se transporti publik falas ka pak efekt në reduktimin e trafikut të makinave. Për më tepër, ky veprim nuk kontribuon efektivisht në arritjen e barazisë sociale. Gjithashtu, rritja e numrit të linjave për shkak të rritjes së madhe të numrit të pasagjerëve, në rastin më të keq, mund të ketë efekte negative në mjedis.
Në katalogun e veprimeve për transportin dhe mjedisin mund të gjeni një përmbledhje të njohurive për transportin publik falas.
Nils Fearnley, një studiues i lartë në Institutin e Ekonomisë së Transportit, shprehu dyshime për efektivitetin e transportit publik falas në një intervistë me Dagsavisen.
Lexoni gjithashtu: Shumë duhet të ndryshojnë operatorin e tyre celular
Nuk ka zgjidhje mjaft të mira
Ne lexojmë në faqen e internetit të NAF nga një studim i Institutit të Ekonomisë së Transportit (TØI) se në qytetet e mëdha si Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Tromsø dhe Kristiansand, 45% e udhëtimeve në qendër zgjasin 2 deri në 2,5 herë më shumë nga publiku. transport sesa me makinë. Zona të mëdha të Bergenit kanë atë që TØI e quan "ofertë minimale".
Kjo mund të ndihmojë në shpjegimin e kundërshtimit të fortë ndaj tarifat rrugore. Stavanger dhe Bergen shquhen midis qyteteve të mëdha me tarifa, sepse ato kanë tarifa të larta dhe opsione veçanërisht të dobëta të transportit publik.
Studimi shqyrton disavantazhet e transferimit midis autobusëve të ndryshëm, kohën e pritjes, kohën e ecjes, radhët, etj., dhe llogarit se si këta faktorë ndikojnë në kohën e udhëtimit dhe zgjedhjet e udhëtimit.
Çfarë tregon studimi:
- Për 46 për qind banorët e 13 qyteteve të anketuara koha e udhëtimit me transport publik është më e gjatë në krahasim me makinën.
- Çdo banor i pestë nuk ka asnjë alternativë reale për një makinë kur shkon në qendër të qytetit.
- Përveç Oslos, çdo i treti banor i 12 qyteteve e më gjerë nuk ka alternativë reale për një makinë.
- Oslo dhe Trondheim janë qytetet e vetme me shërbime shumë të mira të transportit publik për respektivisht 64%. dhe 49 për qind banorët. Asnjë qytet tjetër nuk afrohet.
- Bergen dhe Stavanger janë qytetet më të këqija përsa i përket transportit. Rreth gjysma e popullsisë nuk ka mjaftueshëm shërbime të mira të transportit publik. Çdo i katërti person nuk ka asnjë alternativë reale për një makinë kur shkon në qendër të qytetit.
- Shërbimet e transportit publik janë veçanërisht të dobëta në zonat jashtë qendrës së qytetit me shumë vende pune. Transporti publik për në Spitalin Haukeland renditet në fund të listës në vend, me vetëm 1 përqind të udhëtarëve në Bergen që kanë shërbime të mira të transportit publik këtu.
- Në rastin e Stavanger, anketa tregon se rreth gjysma – 51 për qind – e udhëtarëve që shkojnë në Forus nuk kanë alternativë konkurruese për një makinë.
- Edhe në Oslo, e cila ka një lidhje kaq të mirë me qendrën e qytetit, përqindja e njerëzve që gjejnë një punë të mirë bie në mënyrë dramatike nëse vendi i punës është Nydalen ose Alnabru. Më pak se 30 përqind kanë shërbime të mira të transportit publik këtu.
TØI studim
Analiza e kohës së udhëtimit mbulon zonat me 3,1 milionë banorë në dhe rreth 13 qyteteve më të mëdha të Norvegjisë, të shpërndara në 103 komuna. Studimi u krye me kërkesën tonë nga Instituti i Ekonomisë së Transportit (TØI).
Na pëlqeni në Facebook dhe ndajeni postimin tonë me të tjerët. Faleminderit.
Burimi: NAF, Instituti i Ekonomisë së Transportit
